L’école hélisurface

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Vue de la drop zone ou hélisurface : un château en ruine
Le Château du Vivier, proche de Fontenay-Trésigny, est un terrain d’exercice intéressant : approche à angle fort, trajectoire à respecter pour parer les obstacles et décollage oblique qui oblige à calculer sa réserve de puissance.

L’HÉLICO EN LIBERTÉ

Après le brevet, il est désormais obligatoire de s’entraîner en zone exiguë avant de pouvoir obtenir la carte d’hélisurface. Nous avons accompagné l’instructeur Stéphane Buy et son élève Thomas.

Cet article paru dans Aviation et Pilote n°528 (Janvier 2018) est repris ici avec l’aimable autorisation de son auteur, Jacques Callies – Photographies et l’auteur

Comme la plupart des pilotes avion, je suis intéressé par l’hélicoptère. Par malchance mon parcours personnel a été du genre catastrophique : si je totalise quelques heures de vol sur Hugues 300 et Alouette II, leurs traces ont disparu avec l’accident de l’instructeur de mes débuts. Plus tard, un ami m’a proposé de reprendre ma formation dans l’école qu’il dirigeait mais, alors que je m’attaquais au théorique, cet ami très cher a disparu accidentellement lui aussi et j’ai perdu l’envie. Il faudra bien que je devienne pilote hélico un jour, ne serait-ce que pour boucler ce cycle maudit. En attendant, je ne refuse jamais de jouer les sacs de sable, cela m’arrive souvent du fait de mon métier, et ce sont parfois des moments géniaux comme peut l’être un vol la nuit au milieu des gratte-ciel ou au-dessus des terres brûlées d’un désert…

Si je vole sur R22, R44 et Alouette régulièrement c’est parce que nos bureaux jouxtent le Rotor Club Formation et que les occasions de s’envoler ne manquent pas. C’est sympa mais je n’apprends rien, à part ce que vous savez déjà, que l’hélicoptère léger – mieux vaut ne pas parler de son coût à l’heure de vol – est à la fois spectaculaire près du sol, un peu lent quand il vole haut, et pas assez confortable pour me donner envie de voyager loin…

Hélisurface et hélistation

Je sais qu’on peut se poser pratiquement n’importe où avec un hélico. Récemment, j’ai quand même été intrigué de voir un jeune pilote aux commandes d’une Alouette II descendre à travers le parc menant à un restaurant. Les obstacles étaient proches, il nous fallait vraiment suivre une trajectoire et un plan précis pour que nous ayons une chance de passer à table… Cela m’a alors donné l’envie d’en savoir plus sur ces hélisurfaces où il est légal de se poser mais à certaines conditions, souvent exiguës, donc difficiles à approcher et à quitter, ce qui n’est jamais le cas de l’hélistation, l’aérodrome pour hélicoptère.

La loi des anciens

Carte SIA
Les hélisurfaces crées par le pilote doivent toujours être en dehors des agglomérations (tâches jaunes sur la carte SIA au 1/500000e).

Le premier interrogé a été Jean-Claude Chausse, 1 500 heures sur ses R22 successifs, un habitué des hélisurfaces. Ce dernier n’a pas eu besoin de justifier d’une formation spécifique pour obtenir son habilitation à utiliser les hélisurfaces auprès de la Préfecture du lieu de sa résidence, qui est délivrée après une simple enquête de moralité. Cette habilitation est quand même assujettie à deux conditions sine qua non : obtenir l’autorisation du propriétaire de l’hélisurface avant de se poser et en avertir la Police de l’Air et des Frontières.

Jean-Claude est donc un autodidacte de l’hélisurface, il s’en est bien sorti puisqu’il n’a jamais vécu de situations hasardeuses, m’a-t-il dit : « Bon, une seule fois, j’ai redécollé sans ma passagère car j’avais sous-estimé la puissance nécessaire. En fait, c’est simple, pour assurer mon coup, je commence par une lecture attentive des cartes et de Google Earth, ensuite j’appelle le propriétaire de l’hélisurface pour tout savoir des obstacles et enfin je pense à la puissance car, s’il en faut pour te freiner à l’arrivée, il en faut aussi pour repartir ! » Son livre de chevet est le Manuel du Pilote Hélicoptère de Jean Courvoisier, qu’il m’a prêté en se faisant prier un peu. Ses boîtes à idées sont le Guide Relais et Châteaux et le site web on-helicopter.com qui publie un répertoire de destinations gourmandes dotées d’hélisurfaces ou d’hélistations à travers la France.

L’accident d’Arles a changé les règles

Mais après un accident survenu en janvier 2007 à Arles au départ d’une hélisurface située dans l’enceinte d’un restaurant – un pilote nouvellement breveté a perdu le contrôle de son Alouette II, ce qui a coûté la vie à trois spectateurs et en a gravement blessé deux autres – la DGAC a suivi les recommandations du BEA qui demandait qu’elle « adapte la réglementation relative à l’utilisation des hélisurfaces pour que soit prise en compte l’expérience des pilotes », comme c’est le cas pour les pilotes avion qui ne peuvent se poser sur altisurface sans une qualification roues ou neige.

De ce fait, depuis 2008, pour obtenir son habilitation hélisurface, à moins d’avoir déjà plus de 300 heures, il faut avoir au moins 70 heures de vol et présenter une attestation de formation délivrée par un instructeur de vol hélicoptère, indiquant que le pilote a suivi de manière complète et satisfaisante une formation théorique d’au moins 8 heures (c’est recommandé) et une formation pratique en vol postérieure à la délivrance de sa licence d’au moins 5 heures portant sur son aptitude à utiliser les zones exiguës.

L’attestation de formation ne sera délivrée que si le pilote a démontré de réelles capacités à l’exercice…

Le programme parfaitement défini par une instruction en date du 3 mars 2009 est un rappel de connaissances dans les règles, à la fois technique mais aussi humain puisqu’on y apprend au besoin ce qu’est un comportement d’aviateur.

L'instructeur montre la drop zone
Passage de reconnaissance afin d’identifier les dangers. Stéphane Buy pointe du doigt l’endroit précis du posé afin de vérifier l’absence de lignes électriques, poteaux, objets non fixés qui pourraient s’envoler, fil à linge, animaux, etc.

Pour me démontrer l’intérêt de cette formation qui responsabilise grandement l’instructeur puisque c’est lui qui attestera du savoir-faire de son élève, Stéphane Buy m’a proposé de l’accompagner lors d’un vol d’instruction selon les recommandations de la DGAC, sur des sites variés permettant l’apprentissage de plusieurs profils d’approche et de décollage, dans diverses situations de masse de l’hélicoptère, de vent et d’éclairage.

À part la masse – nous étions quatre dans un R44 dont le plein avait été fait de telle sorte que nous soyons exactement au MTOW – je n’avais aucune idée de ce qui m’attendait. Au fur et à mesure des approches, j’ai compris toute la technicité et la lucidité  nécessaires pour reconnaître une « DZ » et s’y poser sans s’y vautrer car chaque élément est vital : le sens du vent, l’éblouissement dû au soleil, les arbres, les lignes électriques quasi invisibles, les objets susceptibles d’être projetés par le souffle des pales et de blesser autrui, les dévers de terrain, bref des tas de paramètres à considérer scrupuleusement et qui n’ont rien à voir avec le fait d’être ou non un bon branleur de manche.

Le pilote redécolle sous la surveillance de l'instructeur
Approche sur la ferme d’Arcy : cet endroit est judicieusement choisi pour s’exercer aux décollages obliques et approches à angle fort loin des riverains.

Tout cela était absolument captivant et Thomas, élève doué mais surveillé de près, a mouillé sa chemise sur quatre cas : un petit champ au débouché d’une forêt avec des arbres dans l’axe de décollage ; un château en ruine avec un étang à survoler en repartant d’où émergeaient des arbres dont les branches mortes semblaient vouloir nous saisir ; un étroit chemin privé en dévers et bordé de barbelés près d’une menuiserie dont le propriétaire est en formation ; enfin une petite prairie carrée, cachée par une forêt, jouxtant une maison et un enclos où cavalaient des animaux en liberté.

Deux heures plus tard, nous nous étions de retour à notre base de Lognes, après avoir passé autant de temps en l’air qu’à bavarder
au sol avec les propriétaires des hélisurfaces visitées.

Une fois les pales stoppées, j’ai dit à Thomas combien j’avais trouvé ce vol excitant, combien l’hélicoptère semblait prendre tout son sens, et peut-être même que, si vous supprimez les hélisurfaces, c’en serait fini de l’hélico à titre privé : « Oui, je pense que c’est pour cela que c’est fait, un hélicoptère : découvrir le monde et pouvoir s’y poser. En fait, c’est souvent aussi bien de voler que de se poser ; se poser dans des endroits un peu insolites, y rencontrer des gens, tout cela, c’est très sympa. » Pour celui qui aime le pilotage pur, c’est aussi l’occasion d’exprimer son talent mais Thomas semblait trop modeste pour le dire, et probablement même y penser !

 

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